Por que o Sistema Ferroviário dos EUA não se Compara ao da Europa?

A vida urbana sempre se caracterizou pela necessidade de mobilidade porque determina a capacidade de participação nas atividades sociais contemporâneas. A eficiência dos sistemas de transporte público é parte do que torna as cidades habitáveis ​​e funcionais.

Os indivíduos escolhem um modo de transporte coletivo com base em suas situações únicas. Quer optar por ir de ônibus ou pegar o próximo trem, o acesso de um indivíduo ao transporte é o culminar de uma variedade de fatores. Estes incluem a procura de viagens regionais, as políticas governamentais, a concorrência entre diferentes modos de transporte e os meios financeiros acessíveis a cada pessoa para pagar pelos serviços.

Você provavelmente já esteve em um trem de alta velocidade que o levou a uma viagem panorâmica entre duas cidades europeias. Ou talvez um ônibus local durante todo o dia para atravessar a cidade. Os bons sistemas de ônibus alimentadores e trens suburbanos foram construídos ao longo de várias décadas com planejamento urbano deliberado. Dos trilhos instalados nas ruas de Nova York em 1832 ao teleférico inventado em 1873, o século XIX testemunhou o desenvolvimento gradual dos sistemas de transporte público.

Em meados do século 19, as locomotivas a vapor independentes puxavam vários carros. Eles então criaram a principal forma de poder para o transporte coletivo urbano. Devido à falta de dependência de um único cabo, as locomotivas a vapor eram capazes de viajar mais longe do que os teleféricos. Eles também eram muito mais rápidos. A energia elétrica era mais limpa, silenciosa e permitia a operação em túneis. Isso possibilitou que o trânsito ferroviário urbano ficasse situado abaixo de ruas e edifícios. Isso também deslocou bastante o vapor a partir de Berlim em 1879.

Com o avanço da tecnologia, a velocidade das viagens aumentou e as cidades se expandiram ao longo das rotas utilizadas para o transporte de massa.

O século XX marcou o início do surgimento dos automóveis na Europa e na América do Norte . As pessoas não precisam mais residir perto de linhas ferroviárias ou estações devido à conveniência do automóvel. Em vez disso, eles poderiam escolher morar em qualquer lugar da cidade, desde que houvesse caminhos para levá-los até lá. Para fins de construção e manutenção de estradas, muitos estados dos EUA autorizaram impostos sobre combustíveis automotivos.

Após a Segunda Guerra Mundial, houve um aumento no número de automóveis, especialmente nos Estados Unidos e na Europa Ocidental. No entanto, as duas regiões lidam com uma situação de forma bastante diferente.

O boom do pós-guerra na posse de automóveis e a resposta subsequente de alguns países no que viria a ser o mundo desenvolvido lançaram as bases para os sistemas atuais de transporte público nesses países.

Você já visitou alguma cidade europeia? Foi uma viagem de trem de 10 horas de Munique para Florença ou você pegou um trem direto de Paris para Berna? O sistema eficaz de trens suburbanos deve ter sido uma das coisas que se destacam.

Quer tenha tido esta experiência ou não, é uma realidade vivida por muitas pessoas, especialmente pelos europeus. Levanta a questão: “Porque é que os Estados Unidos não têm um sistema ferroviário tão bom como o da Europa?” A resposta pode ser financeira, política ou cultural, dependendo de quem você perguntar.

Economia

Em termos econômicos, o custo é sempre o maior obstáculo na construção de novas linhas ferroviárias, especialmente ferrovias de alta velocidade. Os excessos são comuns, tal como acontece com muitos outros megaprojetos. A Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia (HSR) estimou o custo do HSR de Los Angeles para São Francisco em US$ 42,6 bilhões em 2009. Em 2015, o valor aumentou cerca de 60%. Uma vez que o financiamento público é normalmente fornecido para projetos ferroviários, a atenção é naturalmente atraída para muitos outros projetos de impacto social que uma quantia tão substancial de dinheiro poderia proporcionar.

No entanto, muitos argumentaram que um sistema eficaz de autocarros alimentares pode reduzir significativamente o custo de projectos de capital, ligando as pessoas à rede ferroviária existente. Surpreendentemente, pode ser acessível converter as linhas ferroviárias existentes para operar serviços de trânsito regulares.

Os exemplos estão por toda parte, em algumas das melhores cidades do mundo. Os 95 quilômetros do metrô em Munique, na Alemanha , são aproximadamente metade do comprimento do sistema de metrô em Washington. Além disso, possui 434 quilômetros de S-Bahn. É semelhante ao trem suburbano nos Estados Unidos. A diferença é que cobra a mesma tarifa que os serviços locais de ônibus e metrô e seus trens circulam a cada 20 minutos durante todo o dia. Todas as rotas do S-Bahn convergem em uma única linha subterrânea. Essa linha funciona como uma espécie de supermetrô no centro da cidade, com trens circulando a cada dois minutos.

De volta à América do Norte , Ottawa gastou cerca de US$ 16 milhões para transformar uma rota de carga pouco utilizada em uma linha de trem de cinco paradas, com trens a cada 15 minutos. Nos Estados Unidos, uma única estação do metrô da Segunda Avenida, em Nova York, custou US$ 740 milhões. Desse total, US$ 200 milhões foram gastos no Bonde DC, de 3,5 quilômetros de extensão. O custo de instalação de novos trilhos para atendimento de passageiros é muito menor do que a construção de túneis de metrô.

Muitas linhas ferroviárias que partem de algumas cidades americanas são em grande parte subutilizadas. Como a maior parte deles é usada para trens de carga ou suburbanos, eles podem ser modificados em linhas de metrô de movimento rápido sem incorrer no enorme custo da construção de túneis. Porque não?

Automóveis

Como mencionado anteriormente, a posse de veículos foi generalizada após a Segunda Guerra Mundial. Os automóveis se tornaram uma grande novidade tanto nos Estados Unidos quanto na Europa , mas houve algumas distinções.

A América investiu bilhões de dólares no Sistema Rodoviário Interestadual, o que levou à expansão da habitação em áreas suburbanas. À medida que a rede rodoviária se alargou, o planejamento urbano deu menos ênfase a nós e corredores de circulação. Isso criou uma geografia difícil de acesso por transporte de massa.

A alta taxa de propriedade de automóveis também foi possibilitada pela falta de impostos pesados ​​sobre os automóveis.

Apesar de muita retórica entre os aviões americanos sobre planos de transporte “equilibrados” que incorporavam projetos de auto-estradas e de transportes públicos, os EUA acabaram por parar de instalar caminhos-de-ferro. Entre a década de 1930 e o início da década de 1940 e a década de 1960, quase não houve qualquer construção ferroviária substancial.

Na Europa, os carros também representaram a continuação pós-Segunda Guerra Mundial. Muitos bairros antigos foram demolidos para dar lugar às grandes estradas e estacionamento, à medida que cidades por toda a Europa fizeram planos deliberados para dar lugar aos carros.

No entanto, as regulamentações governamentais que impuseram impostos elevados tanto sobre os automóveis como sobre os seus combustíveis em muitos países da Europa Ocidental limitaram o crescimento da indústria automóvel após a Segunda Guerra Mundial. Os subsídios governamentais foram utilizados para manter e expandir os sistemas de transporte de massa, e as políticas públicas incentivaram o crescimento suburbano em nós cuidadosamente planejados e de maior densidade. Assim, a maior procura por modos de transporte alternativos verificados de taxas mais baixas de propriedade de automóveis.

Devido à expansão suburbana resultante da área automobilística, muitos americanos viviam em subúrbios com predominância de residências unifamiliares em longas extensões de terra. Imagine uma comunidade centrada em carros e estruturada em torno do acesso a automóveis. Os primeiros subúrbios americanos, como Levittown, em Nova York , foram construídos ao longo de estradas e quase não tinham acesso ao transporte público. A estação ferroviária de Long Island, mais próxima da cidade, ficava bem distante e seus trens estavam envelhecidos e em mais condições. Aqueles que viajavam 30 milhas até Manhattan para trabalhar tinham que dirigir.

Graças à riqueza crescente das famílias americanas e à queda dos preços dos automóveis, o sonho suburbano do pós-guerra era acessível até mesmo ao trabalhador típico na década de 1950. Não mudou muita coisa desde o design desta época. Os subúrbios americanos ainda apresentam casas unifamiliares em ruas tranquilas perto de supermercados, a uma boa distância de carro uns dos outros e cercadas por estacionamentos.

Em contraste, os planejadores europeus realizaram novos subúrbios de uma forma que preservaram as opções de utilização do transporte público. Muitas novas comunidades foram construídas perto de estações de trem e metrô. Por exemplo, Vällingby é um subúrbio sueco que se desenvolveu na década de 1950 em torno de uma nova estação de metro. Este foi o conceito adotado por cidades como Paris, Copenhague, Amsterdã e Munique. É fácil ver como as cidades europeias geralmente favorecem o trânsito ferroviário-ônibus em vez da construção de rodovias ao desenvolverem novos bairros.

É bastante caro instalar infra-estruturas ferroviárias em regiões já planejadas, mas é relativamente mais barato construir-las em áreas verdes antes da formação de novas comunidades.

Que bem um sistema ferroviário de alta velocidade desenvolvido para a América?

De acordo com a União Internacional dos Caminhos de Ferro, os comboios de alta velocidade utilizam oito vezes menos energia que os aviões e quatro vezes menos energia que os automóveis. Além de melhorar a qualidade do ar, o investimento em trens de alta velocidade reduzirá o consumo de petróleo e economizará à economia americana alguns milhares de milhões de dólares.

A eficiência das rodovias e dos aeroportos será melhorada através da integração de trens de alta velocidade na rede de transportes da América. Com mais estações de transferência e serviços de alimentação que se ligam aos novos corredores HSR, aumentam as opções para os residentes de cidades rurais e pequenas cidades viajam entre os centros da cidade o mais rápido possível.

O Global Traffic Scorecard de 2019 publicado pela INRIX mostrou que o congestionamento rodoviário nos Estados Unidos custou 88 mil milhões de dólares em 2019. De acordo com o relatório, cada americano perdeu 99 horas e 1.400 dólares por ano com congestionamentos. À medida que a população aumenta, deverá haver um aumento correspondente na capacidade de transporte do país através de uma rede ferroviária de alta velocidade.

Além disso, um sistema ferroviário de alta velocidade ligará as principais mega-regiões econômicas da América e apoiará sua mobilidade contínua, produtividade, eficiência e competitividade global.

A seguir…

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